Por ISMAEL OROZCO*
Muy temprano comienza a darle el sol en las espaldas del gobierno Petro y sus opositores utilizan todas las armas que tienen, incluida la desinformación y el agravio, para desgarrarle el parasol protector; conformado por la buena marcha de la economía, los avances sociales con disminución de pobreza, universidad gratuita y muchos otros logros que pretenden ignorar.
Ideológicamente están mas enredados que un bulto de anzuelos y en medio de sus delirios llegan al extremo de mostrar entusiasmo por la guerra contra Venezuela. Pero su gran líder no se auto convoca ni tampoco a sus hijos, a encabezar las tropas. Tal vez pretende que sean las tropas de la OTAN, de la cual el expresidente Santos nos convirtió en socios en 2017, bajo el argumento de la interoperabilidad de nuestras fuerzas armadas, para que aporten más” baldados de sangre”.
Petro está hoy en el Catatumbo, él sí, al frente de las tropas. Hay enfrentamientos armados entre grupos que se disputan territorios para sus asuntos particulares, que difieren de los del campesinado, quienes se ven obligados a desplazar su miseria a los poblados de cartón que rodean las ciudades.
Ya tuvimos una “guerra de los cien días” en Palonegro (Santander), enfrentados por un trapo rojo o azul; ahora caminamos aceleradamente hacia la guerra de los cien años, pero ya no por el color de los trapos, sino porque después de tantos años los armados todavía no saben qué tipo de “revolución” pretende cada uno.
Mientras tanto, el gobierno debe resolver asuntos tan importantes como el de la seguridad ciudadana y la movilidad.
El asunto de la movilidad no solo está referido a buses urbanos, ya de por si bastante complicado. Con los $3,3 billones de subsidio anual que recibe Transmilenio (Bogotá) alcanza para renovar casi una cuarta parte de la flota. En Bucaramanga, Metrolínea, que contaba con 232 buses hoy tiene ocho en servicio y lo peor es que no tienen la menor idea para implementar cualquier otro medio que resuelva el asunto; y de paso le echan la culpa al presidente por no haberles girado miles de millones para seguir igual de ineficientes e insostenibles.
Le toca al gobierno central lidiar con las carreteras, el río Magdalena y los ferrocarriles.
Es suficientemente conocido el problema del rio: este arrastra dos millones de metros cúbicos de sedimentos cada año y mantener la navegabilidad en cuatro pies durante los meses de sequía (cuando se puede cruzar a pie), es imposible; y dragar significa todo el presupuesto nacional de inversión durante dos años, al menos. Y al año siguiente “vuelve y juega”.
Cuando aparecen las lluvias, el río es confiable pero las carreteras no. Vienen los derrumbes y las inundaciones, que acaban la banca de las carreteras.
Al país le queda un salvavidas para darles confianza a los empresarios con su propia logística: los ferrocarriles. Estos no tienen problemas con inundaciones, derrumbes o cierres por mal tiempo, y si son de alta velocidad le pueden competir al avión en distancias menores a 1.000 km.
Pero en Colombia los planes no son tan ambiciosos. La ANI piensa en un modelo similar al tren maya mexicano, con velocidades para pasajeros de 160 km/hora y de 100 para carga. Los chinos los construyen para 350 km /hora-pasajeros y 200 en carga.
Los trenes eléctricos, con 70% construidos entre viaductos y túneles, los hacen a un promedio de 20 millones de dólares el kilómetro. En Europa, entre 25 y 30 millones de dólares (euros). Si eso parece costoso, comparemos con el viaducto de dos carriles y 720 m de longitud construido en el km 58 de la vía Bogotá a Villavicencio, que se liquidó a razón de 42,34 millones de dólares el km (con dólar a $4.100).
Desconcierta entonces que la ANI, al ser interpelada por la revista Cambio sobre el aplazamiento de la licitación para adjudicar la concesión encargada de la operación y mantenimiento del tramo Chiriguaná-La Dorada (526 km), se refiera a una “inversión” de varios billones para devolvernos al ferrocarril con las mismas especificaciones de hace 80 años, con trocha angosta (0,92 mts), que ya fue rehabilitado entre 2013 y 2018 a un costo total de $390.000 millones.
En abril de 2018 el entonces director de la ANI, Dimitri Zaninovich, dijo que entregaba el tramo “completamente rehabilitado”. Hoy está a cargo de este el Consorcio San Felipe, mediante contrato por $71.715 millones. Por el tramo circula un solo tren a la semana, a una velocidad promedio de 25 km/hora. Por el tramo entre Chiriguaná y Santa Marta, los trenes carboneros de Fenoco circulan a 40-45 km/h.
El gobierno debería recapacitar sobre el ferrocarril Dorada-Chiriguaná y pensar en invertir los muy reducidos recursos que le queden para infraestructura ferroviaria (después del drástico recorte en el Congreso), en la alternativa recomendada por una consultoría internacional, contratada por casi $20.000 millones, para conectar a Bogotá con el corredor central La Dorada-Chiriguaná- Barrancabermeja-Santa Marta.
Los sucesivos ministros del Transporte nos han hablado de un ferrocarril eléctrico, trocha estándar (1,435 m) y buena velocidad.
Si ese ferrocarril se construye sobre la totalidad de 950 km entre Bogotá y Santa Marta, las ocho familias dueñas de los peajes del país no le sonreirán a quien lo ejecute.
Los tres puertos de la costa atlántica (Cartagena, Barranquilla y Santa Marta) movilizaron entre 2021 y 2023 un total de 12´192.976 toneladas de carga general. Luego, demanda suficiente sí existe, pero falta el medio (ferrocarril) que oferte servicio rápido, que evite multas en dólares por demoras en devolución de contenedores a puerto y que se mueva a bajo precio.
Si se insiste en lo viejo, el ferrocarril no será eficiente y no habrá rebaja en costos de transporte. La eficiencia reside en que se llegue directamente al destino, sin costosos y demorados transbordos a otro medio. No queremos que pase lo mismo que con las dobles calzadas, que reciben billones de pesos en ampliaciones y la tarifa al pasajero y la tonelada no disminuye un solo peso. Al contrario, aumentan de manera ostensible.
* Ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
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