Por ISMAEL OROZCO*
Comienza la Semana Santa y llega acompañada de comentarios por parte de nuestros habituales generadores de opinión, en los periódicos regionales. El tema coincidente es Metrolínea.
El columnista de Vanguardia, Gustavo Galvis, pregunta: “¿Y qué decir sobre la destrucción de las estaciones de Metrolinea convertidas en ruina, con miles de millones de pesos perdidos”? Esto pasa porque quienes copiaron el Transmilenio bogotano asumieron el compromiso de eternizarlo en el área metropolitana de Bucaramanga. Es un sistema huérfano, cuyas estaciones en troncales son de piso elevado y puerta izquierda para los buses articulados, aunque también las utilicen los buses padrones. Nunca pensaron en un sistema más universal, que fuera versátil y pudiera servir también para los tranvías. Estos son puerta derecha y piso bajo, con paraderos en las aceras, que solo sirven para buses.
Les adjudicaron carriles exclusivos bajo la creencia de que podrían ser más rápidos. Ignoraron que las velocidades de desplazamiento en las ciudades no la determinan los carriles sino los semáforos existentes en las intersecciones, cuadra por cuadra. Un semáforo detiene el flujo por dos carriles de una calzada al igual que sean tres o cuatro.
El columnista de El Unicornio, Puno Ardila, dice: “En definitiva, se redujeron las vías para darles paso a las bicicletas y a las patinetas, que tampoco pasan”. Tiene toda la razón, porque redujeron la capacidad vehicular, no la velocidad. Y eso fue arbitrario e ilegal. Una verdadera alcaldada, porque el POT de Bucaramanga prohíbe construir ciclovías en carriles de vías primarias o arterias, con tráfico diario superior a 25.000 vehículos, como la carrera 21 o la 35.
Más adelante, el editorialista de Vanguardia dice: “los alcaldes de Bucaramanga, Floridablanca y Piedecuesta abogaban por una reestructuración que permitiera replantear el modelo de transporte”. ¿Cuál plan de reestructuración han expresado? ¿Traer de Medellín los ineficientes buses a gas para pagarles de una manera que el colectivo ciudadano no conoce? ¿Pagar, igual que antes, por km recorrido? ¿O una suma fija mensual, independientemente de los pasajeros que muevan? ¿Acaso no saben que garantizar ingresos periódicos por bus fue lo que ocasionó la crisis operacional?
Un bus padrón que hacía la ruta completa Piedecuesta-UIS-Piedecuesta, recorrido de 50 km y pagando $3.812,62 por cada km recorrido, le costaba al Sistema $190.631. Con un promedio de 50 pasajeros en hora no pico, a $2.100 de tarifa, apenas ingresaban $105.000. En conclusión, cada siete minutos que despachaban un bus se perdían $85.631.
En el solo mes de marzo de 2016 el déficit de todo el sistema Metrolínea llegaba a $397´050.737, pero la gerente Ángela Farah fue al concejo municipal a decir que la utilidad que dejaba esa ruta, ideada por ella, era de $ 90 millones mensuales.
Hoy tienen un convenio con buses convencionales, que no pueden utilizar estaciones porque no tienen piso elevado de plataforma ni puerta izquierda, y que nadie sabe cómo se maneja. Lo paradójico del editorial de Vanguardia es que le piden al gobierno central que replantee el modelo de transporte, cuando es obligación de las autoridades municipales hacerlo, como hicieron cuando contrataron a los de Metrolínea.
Durante la campaña pasada a la alcaldía de Bucaramanga el candidato Jaime Calderón propuso un Monorriel, sistema elevado eléctrico que es económicamente sostenible, no se afecta por trancones ni los causa, no contamina ni hace ruido, es rápido y cómodo. Calderón alcanzó a decir cuánto cuesta, cómo financiarlo y cómo complementarlo con buses alimentadores eléctricos.
Al exalcalde Juan Carlos Cárdenas lo único que se le ocurrió fue proponer Wifi y aire acondicionado en los buses de Metrolínea, pero pagado por los operadores. Y del alcalde Beltrán la única novedad ha sido la de contratar buses convencionales en servicio, de empresas locales, que ruedan por las antiguas rutas de Metrolínea, pero no se conocen detalles sobre frecuencias, recaudo, cuánto y cómo se paga a los contratistas operadores, etc. Tampoco aclaran si los funcionarios de Metrolínea intervienen en ese proceso.
Y por último, que quede claro: los planes para solucionar la prestación de los servicios públicos en las ciudades, transporte entre ellos, deben ser determinados por los alcaldes y no por la presidencia de la República. Que tal ponernos a esperar que Petro también resuelva el problema de las basuras en El Carrasco y el de la Ptar del Rio de Oro…
* Ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
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