Por ISMAEL OROZCO*
Señor Presidente Gustavo Petro:
En su reciente visita a La Dorada para la firma del contrato de rehabilitación y mantenimiento del tramo ferroviario La Dorada-Chiriguaná, usted se refirió a la reactivación de otros tramos. Siempre hemos entendido que es un programa para modernizar trenes y no simplemente para un recambio de traviesas y rieles viejos, en los mismos trazados de hace 150 años, cuando era muy eficientes recogiendo en alguna bodega las 100 toneladas de café que arriaban 800 mulas para luego llevarlas a la orilla de un gran río, con destino a un puerto. Los caminos de herradura cambiaron especificaciones y hoy se convirtieron en carreteras de doble calzada.
Eran caminos y carrileras construidas en un país pobre, con especificaciones muy pobres para servir a usuarios igualmente pobres.
Esta mentalidad de pobres hay que cambiarla para los trenes, porque de no hacerlo, nunca saldremos de pobres. Debemos ser enfáticos al respecto: en el contrato mencionado no se cambian especificaciones de banca ni de trocha. Seguimos con banca para cabida de una sola carrilera, atravesando poblados que invadieron la zona del ferrocarril. Esto no facilita la ampliación necesaria en un futuro mediato. Igualmente, seguimos con trocha angosta de 0,92 metros para velocidades regulares o promedios de 42 km/hora, como las que tiene el concesionario Fenoco entre Chiriguaná y Santa Marta, llevando carbón. O las de 25 km/h con las que opera el contratista actual, entre Santa Marta y La Dorada. La concesión de ahora no mejorará velocidades, porque solo con rieles y traviesas no se logra.
Usted, señor Presidente, se molestó porque dentro del objeto del contrato La Dorada–Chiriguaná no habían incluido habilitar el transporte de pasajeros. Y se le aplaude, pero también se les critica a los anteriores ministros de Transportes y a la ANI, porque lo ignoraron y ahora parece incorregible.
Si se pretende que en un futuro haya un servicio de transporte decente para pasajeros de largo aliento e ingresos que cuadren la caja del tren, hay que cambiar la trocha antigua a una estándar de 1,435 m. Esto obliga a una segunda carrilera en el otro sentido, así como cambiar traviesas y rieles para nueva trocha, de modo que se logren velocidades de 180 km/hora en pasajeros y 100 en carga, que motiven al pasajero bogotano a viajar durante 6 horas por tren a Santa Marta, en lugar de 26 en bus. Y con mejor tarifa, comodidad y seguridad.
Ojalá que en desarrollo de la alternativa recomendada de construir la variante del Carare para unir eficientemente a Santa Marta con Bogotá con tren eléctrico, eso se logre.
También habló usted del propósito de recuperar el tramo de la antigua división Pacífico, comprendido entre Buenaventura – Cali – Zarzal. A esto hay que hacerle serios reparos, porque hasta ahora la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) se mantiene en el antiguo trazado actual entre Buenaventura y Cali, pasando por la estación Cisneros. Y parece que la intención es olvidarse de los pasajeros y concentrarse en la carga, porque quizás encontraron que la poca demanda en pasajeros así lo justifica.
Entonces, corresponde hablar de carga:
Revisando el perfil longitudinal del recorrido actual de carrilera entre origen y destino, el lector se asombrará de esto: entre las estaciones de Cisneros y La Cumbre hay una exagerada pendiente (4,5 %), impensable para los trenes modernos de hoy. Todo indica que hace 150 años era permitido desarrollar carrileras con pendiente máxima del 4,5 % (significa que en longitud de 100 m se sube 4,5 m). Esa misma pendiente máxima existe entre La Felisa-Medellín y entre La Dorada-Bogotá. Ahora veremos por qué esta circunstancia ha sido decisiva para el fracaso de nuestros ferrocarriles, al tener tramos sumamente montañosos entre origen y destino (puertos y ciudades que consumen y producen).
Nos dice RAILROAD ENGINEERING, Second Edition, que un tren con 0,5 % de pendiente puede traccionar el 100 % de la capacidad de arrastre de la locomotora. Cuando la pendiente aumenta al 1,5 %, pierde el 62 % de capacidad de arrastre. Si llega a ser del 2,5 % pierde el 77 %. Y cuando es del 4,5 %, pierde el 90 %. Es ahí cuando el administrador de las operaciones del tren debe decidir si destina una sola locomotora para subir el 100 X 100 % del tren original, haciendo diez viajes, o en su defecto destina diez locomotoras para que cada una haga un solo viaje, en el tramo de alta pendiente.
Cualquiera que sea la decisión, será ineficiente y sumamente costosa. Y jamás competitiva con el camión, en cuanto a disminución de costos.
Por todo lo anteriormente expuesto, señor Presidente, le hacemos esta súplica para beneficio del país: que abandonen la idea de rehabilitar o construir carrileras con especificaciones inapropiadas y en su lugar proyecten cambios en trazados que, así sea con muchos túneles y viaductos, resulten benéficos para la economía y el desarrollo del país. Entre ellos el señalado actualmente de Buenaventura a Cali, y posteriormente el de La Felisa a Medellín.
* Ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.