Por ISMAEL OROZCO*
Se conoció la contratación de estudios de factibilidad para construir la variante férrea que comunicará Bogotá con el corredor central del ferrocarril La Dorada – Santa Marta, que pasa por Barrancabermeja. El contrato es por $91.164 millones, el plazo de 18 meses y contratista el consorcio Ferroestructura Central C & G.
La noticia apareció en Vanguardia y muestra un mapa del recorrido, hasta ahora en análisis de prefactibilidad. Al respecto consideramos importante hacer algunas acotaciones, relacionadas con las declaraciones de altos funcionarios de este gobierno para construir un ferrocarril moderno, en trocha estándar (1,435 m), abandonando definitivamente la trocha angosta (0,92), existente hace más de 150 años. También se abandonan los trazados con pendientes superiores al 4,5%, de igual antigüedad.
Ese ferrocarril moderno, pretendiendo que sea eléctrico y velocidades cercanas a 160 km /hora (ministro William Camargo), parece languidecer, dado que en los pliegos de licitación figuran condicionamientos de pendiente en un máximo de 2%, en terreno montañoso, con velocidad de 60 km/hora.
Seguramente los técnicos de Mintransporte consideran ser más conveniente para los trenes, en su costo de construcción de carrilera y operación, el aumentar recorridos que disminuir la pendiente. De ser así, se equivocan. Los autores de Railroad Engineering, Second edition, precisan que pasar de una pendiente en carrilera de 1% a 1,5% significa que un tren compuesto con 2 locomotoras (de 3.000 HP cada una) y capacidad para arrastrar 6.000 ton. en terreno con el 1% de pendiente, disminuye su capacidad de arrastre a 4.400 ton. Si la pendiente sube hasta el 2%, entonces la capacidad de arrastre disminuye a 3.300 ton. Para mover 80.000 ton en pendiente del 1% se requieren 26 locomotoras. Hacerlo con el 1,5 % de pendiente, obliga 36 locomotoras. Entonces, ni hablar para subir al 2%. El aumento de locomotoras también obliga al de material rodante (vehículos en ciclo de rotación) y el parque ferroviario es muy costoso.
Si lo anterior lo relacionamos con costos de amortización, energía, tripulaciones, etc., concluiremos que en lo operacional todo se encarece, perdemos demasiada productividad, lo cual conduce a casi ninguna competitividad.
Hemos llegado a esta conclusión tras observar el mapa con el recorrido tentativo que propone la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Sabemos que el recorrido se hará por la ladera de la cordillera, entre Chiquinquirá y Barbosa. Pero se señala particularmente, en ese mapa, el recorrido entre Puente Nacional y Barbosa (parece réplica del mapa Italiano), que llama la atención.
Hay un desarrollo de vía férrea supremamente largo, que en escala arbitraria (el mapa no trae ninguna), tendríamos un recorrido superior 10 veces más, que trazando directamente entre esos puntos. No sabemos de las complejidades de ese tramo que no puedan resolverse con viaductos y túneles. Las bondades operacionales obtenidas recortando ese kilometraje, en décadas de funcionamiento, no solo neutralizan costos sino que genera abundantes beneficios.
Por otro lado, desarrollar ferrovías en laderas de montaña tiene complicaciones. Una de las más frecuentes, suficientemente conocida por los colombianos, es la de los deslizamientos y derrumbes todos los años en época de lluvias. Las carreteras Bogotá- Villavicencio y Bucaramanga- Barrancabermeja lo ilustran. La primera de ellas ya nos cuesta USD 50 millones el kilómetro (eso costó el viaducto a dos carriles en el km 58).
Pero hay más: el trazado en ladera en trocha estándar de 1,435 m obliga a radios de curvatura mínimo de 150 m, para una velocidad muy reducida de 60 km/hora. Si se tratara de velocidades sostenidas de 160 km/hora (como las posibles en viaducto o en túnel), entonces la curvatura debería ser con radio de 1.800 m tendríamos que -inevitablemente- llegar al viaducto para no tener que derrumbar media montaña.
La noticia de Vanguardia habla de un costo estimado del proyecto en $27 billones. No se dice si contempla la construcción de banca para doble carrilera. Esto es importante precisarlo, porque no se trata de un ferrocarril para 10 o 15 años de vida útil. Pensamos en más de 50, esperando que no dure más de 5 o 6 años su construcción. Es conveniente apuntalar lo de la doble carrilera, porque una sola en trocha estándar no tendría capacidad suficiente para atender el crecimiento económico a futuro en general, y en particular el de pasajeros y carga apta para ferrocarril.
Fenoco inició el transporte de carbón entre Chiriguaná y el puerto de Ciénaga en el año 2000. Movió siete millones de toneladas, y para 2005 ya movía 21,7 millones. Este último promedio se mantuvo hasta 2009. Todo eso con carrilera sencilla en trocha angosta. Si querían crecer más, deberían construir una segunda carrilera con la misma trocha angosta, en paralelo, con rieles de 90 lb/yd, para velocidades medias de 40 km/h. El solo cambio a trocha estándar no sería suficiente. Construyeron y fue así como en 2014 llegaron a 42,7 millones de toneladas y después a 54,7 millones de ton movilizadas, en 2016. La doble carrilera permite mover más trenes, porque no se cruza con otros que viajan en sentido contrario, en la misma carrilera. Para el caso, los que retornan vacíos.
Finalmente, el costo-km de construcción no debe espantar. Hay que despojarse de aquello que formula el hacer siempre lo más barato y ‘enclenque’, porque «plata no hay y estamos de afán».
Los señores de Fenoco, utilizando referentes de «Geo tren», dicen que construir ferrocarriles con velocidades inferiores a 200 km/h tienen un costo medio entre 15,5 y 20 millones de dólares, en terreno muy montañoso. Los españoles mantienen esos promedios, pero los chinos los rebajan a 15 millones en terrenos montañosos con alto grado de dificultad.
* Ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.