Por ISMAEL OROZCO*
En reciente foro ferroviario usted dio a conocer algunos de los proyectos ferroviarios cuyos estudios se adelantan.
Sorprende la noticia de estar definidos los puertos de Juradó (océano Pacífico) y Titumate (Atlántico) como origen y destino del ferrocarril que los unirá. Sorprende porque no se especifica si Juradó tiene condiciones adecuadas para puerto de aguas profundas (25 m o más), que permitan atender debidamente el tráfico marítimo intercontinental. Urabá tiene profundidades medias de 25 m y máximas de 60.
Se conocía lo del puerto en Cupica, con una bahía natural de 50 m de profundidad, que no requiere dragado. Ahora se corre unos 60 kilómetros hacia el norte, muy cerca de la frontera con Panamá, en el corazón del Darién. Puesto que se está en estudios de prefactibilidad, es necesario esperar confirmación.
Los puertos contemplados deben desarrollarse con iguales o superiores condiciones de favorabilidad y operatividad que el puerto peruano de Chancay, recientemente inaugurado. Fue construido por Cosco Shipping Ports (chinos) a un costo de USD 3.500 millones. Hubo una primera etapa de USD 1.300 millones.
Los costos en Colombia serían muy superiores, dado que se debe construir la infraestructura adecuada para atender a unos 1.500 trabajadores calificados que trabajarían en la construcción de los puertos y en el ferrocarril que los unirá. Será vivienda, servicios públicos, escuela, puesto de salud, recreación, comercio, etc. En Chancay eso estaba resuelto, prácticamente.
El plato fuerte de todo esto es el ferrocarril por construir, pues se trata de atravesar tupida selva con abundante flora, fauna y comunidades indígenas, afros y de mestizos. Y ello implica mucha concertación y atención social.
Y, ¿cómo cruzar con ferrocarril esos casi 128 km en línea recta, que separan los puertos? Si no se hace en forma correcta puede generarse un tremendo daño ambiental, con un costo superior al de la misma obra.
Esto es un asunto serio, que no puede ser objeto de burla, como sucedió cuanto Petro en campaña, habló de un ferrocarril elevado.
Un ferrocarril moderno, en trocha estándar , baja pendiente y mucha energía eléctrica, tanto para trenes como para los puertos y población influenciada, no es barato. Si se hacen carrileras en superficie, que debe ser protegida o aislada con cercas o mallas para evitar la circulación libre de fauna en busca de alimento o semovientes de colonos, entonces sube el presupuesto. La carrilera debe ser protegida porque los trenes de carga deben moverse a no menos de 100 km/h, y los de pasajeros a 180 km/h, para que sea eficiente y más económica la operación. Los accidentes a esas velocidades no deben ocurrir.
Visto lo anterior, corresponde indicar las ventajas del ferrocarril elevado .
1) No se fractura el territorio que atraviesa, impidiendo el paso de fauna, personas y equipos de un lado a otro.
2) La afectación a la flora es muy reducida, puesto que no hay que derribar muchos árboles. Solo se derriban los necesarios para cimentación de estructura del viaducto.
3) En zona tan lluviosa, se evita el problema de grandes inundaciones por desbordamientos de ríos, que pueden afectar gravemente las carrileras.
4) El acarreo de materiales, no muy abundantes en la zona, para producir balasto y construir altos terraplenes, disminuye mucho: al sitio se llevan los elementos necesarios para adelantar el viaducto, ya construidos, en la zona adecuada.
5) Los costos de mantenimiento y vida útil del sistema son más favorables para el sistema elevado que para los de carrilera, en superficie.
Debe recalcarse que se trata de construir dos carrileras en paralelo sobre viaducto, para que puedan circular hasta 48 trenes por día en cada sentido. Esto es: 192.000 toneladas diarias en cada sentido, con acoples de dos locomotoras de 2.000 ton de capacidad, por cada locomotora. Eso es, 70 millones de toneladas por año.
¿Cuánto cuesta el solo ferrocarril? Partimos de la base que no hay gestión predial ni costo social imputable.
Tomemos como referente los costos de los chinos:
El Yaxi Espressway, tramo de la autopista Pekin- Kunming que cuenta con 270 viaductos y 25 túneles, se hizo a un costo promedio de USD 13,75 millones por km.
Otro ejemplo es el gran puente de Shuangbao, que conecta Chongqing con la provincia de Hunan, con un costo promedio de USD 29,3 millones por km.
Es importante mostrar referentes colombianos también :
-Los 8,6 km del túnel de la Linea, en dos carriles, se liquidaron a USD 31,39 millones el km.
-El viaducto Ciénaga de la Virgen (carretera nueva Barranquilla- Cartagena) tiene 5,4 km en dos carriles. Se liquidó a USD 18,5 millones el km.
-El viaducto del km 58 carretera Bogotá – Villavicencio tiene dos carriles y 740 m de longitud. Se liquidó a USD 59,32 millones el km.
Usted, señora ministra, anuncia un estimado de $54,6 billones como valor del proyecto.
Esto corresponde a USD 13.650 millones como costo total, que suponemos incluye construcción de los puertos y ferrocarril. Asumiendo que el costo del km de ferrocarril sea igual al del ferrocarril chino más costoso (USD 29,3 millones-km), el costo del ferrocarril en Colombia sería de USD 3.750 millones, y USD 9.900 correspondería a construcción de puertos.
Hicieron un oso gigante quienes, para demeritar a Petro burlándose de los trenes elevados, afirmaban que de ser posibles los trenes elevados tendrían un costo superior a USD 120 millones por km, afirmación que hacían los representantes de los más poderosos constructores de carreteras del país.
Se le aplaude, señora ministra, su anuncio de ser definitiva la determinación de los puertos de origen y destino señalados. Siempre asomaron multitud de propuestas: directo Buenaventura- La Costa, Bahía Málaga- Urabá, Cupica- Puerto Antioquia, Tribugá- Turbo, etc, etc.
Ahora corresponde proceder con sólidos estudios de prefactibilidad para dejar bien adelantado el asunto, no vaya a ser que llegue algún opositor a destruir ya no con ladridos de perro rabioso, sino mordiendo y tirando a la basura lo que hizo su antecesor. Recordemos lo ocurrido con el metro subterráneo del entonces alcalde Gustavo Petro, y lo que hizo Peñalosa. O el proceso de paz de Juan Manuel Santos y las “trizas” de Iván Duque…
* Ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.