Por ISMAEL OROZCO*
En 2012 unos empresarios brasileños le proponían a la ANI la construcción de la variante férrea denominada “Tren del Carare”. Construirían 396 km (Lenguazaque- Santa Sofía-Barrancabermeja) y reconstruirían 73 (Belencito-Duitama-Santa Sofía). Aspiraban a movilizar 25 millones de toneladas de carbón por año y su costo sería de 1.200 millones de dólares.
Ellos proponían carrileras en trocha angosta (0,92 m) y la ANI pretendía trocha estándar (1,435 m). Al final nada se hizo.
Lo anterior refuerza el argumento de la necesidad de crear la AGENCIA NACIONAL FERROVIARIA. No solo debe autorizar corredores férreos sino fijar especificaciones, reglamentos para operaciones y controlar su explotación comercial.
El gobierno Petro acaba de definir su cúpula gubernamental en el asunto del Transporte. Tenemos nueva ministra, abogada y comunicadora social, la doctora María Fernanda Rojas.
También acaba de designar como nuevo Director de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) al economista Oscar Torres. Ambos funcionarios cumplen con los requisitos para ser nombrados. La sabiduría popular consigna que «lo importante no es saber hacer empanadas sino conocer quien hace las mejores». Esperamos que los nuevos funcionarios asimilen conocimientos rápidamente, sobre lo que es un tren (con todos sus aliños), por dónde y cuándo fortalecerlo.
Reiteradamente se les dice a los colombianos que este gobierno quiere darle la importancia que se merece al tema de los ferrocarriles, que no es por añoranzas remotas sino porque el desarrollo del país lo requiere con suma urgencia.
En columna anterior (enero 9/2025) resaltamos la importancia que tiene para la economía del país reducir los pagos por combustible Diésel de $ 43´403.600 (gl. $11.422) para movilizar 800 toneladas entre Santa Marta y Bogotá, con 20 tractomulas. Con locomotora eléctrica se pasa a pagar solamente $ 2´614.675 por los 8.550 KWH ($ 305,81 c/u en mercado no regulado para Industria y Comercio) que consumiría traccionando las mismas 800 ton.
En su posesión de la doctora María Fernanda, el presidente Petro le ordenó darle mucha importancia a la construcción de la variante férrea del Carare. Se acaba de recibir el estudio, que costó $19.267 millones, y recomendó esa alternativa para unir a Bogotá con el Corredor Central en Barrancabermeja, que empata con el tramo que une La Dorada- Chiriguaná. La variante es de 410 km , con mucho túnel y puentes para disminuir pendiente a 1,2 % y lograr velocidades de 160 km /h para pasajeros y de 100 para carga. Tiene las mismas especificaciones del reciente Tren Maya, en México y costo estimado de $ 6 billones (1.500 millones de dólares)
Lo anterior nos conduce a observaciones pertinentes a lo contemplado en la licitación abierta para adjudicar cambios en infraestructura actual de carrileras, existentes entre Chiriguaná y La Dorada. Veamos:
1) Cambiarán traviesas de concreto existentes para trocha angosta y rieles que pasarán de 75 lbs /yd a 115 lbs /yd.; en 205,5 km, de ese tramo.
Eso significa que deberá importarse un total de 342.363 traviesas ( 1.666 por km) porque al cambiar a rieles con base mas ancha y fijación a traviesa que se modifica, hay que cambiar la traviesa. Si la traviesa se ajusta a la norma Mexicana, debe tener resistencia de 7.000 lbs/pulg2. Los españoles exigen 9.000 para trenes de Alta Velocidad ( 350 km/h)
Los Chinos (Alibaba) venden a 41 dólares cada una, precio FOB (puesta en puerto de allá, sin pago de seguros, transporte marítimo ni gastos aduaneros o portuarios.)
Si, arbitrariamente, consideramos un costo de 100 dólares puesta en obra, el costo total asciende a 34´236.300 dólares ($136.945´200,000). Suma considerable, si consideramos que eso será un gasto y no una inversión, dado que cuando se empate con la variante Carare, las traviesas deberán cambiarse nuevamente porque su trocha pasa a ser de 1,435 m, en lugar de 0,92 m. También deberá asumirse el costo de llevar traviesas viejas a un sitio que sirva para proteger la margen de un rio, por ejemplo.
2) Está bien que se construya un patio taller adecuado en Barrancabermeja, porque es la mitad del recorrido entre Santa Marta y Bogotá, pero no vemos la necesidad de un complejo para transferencia de carga en la Dorada, dado que el alto volumen de carga será movilizado entre Bogotá y Santa Marta y viceversa, en ferrocarril directo.
Los trenes a La Dorada serán esporádicos porque el tráfico mayoritario, tanto en carga como pasajeros, no transitará por allá. En consecuencia, el lugar adecuado para control de trenes y administrativo también deberán desarrollarse en Barrancabermeja y no al extremo del corredor.
3)En la licitación también se contempla el reforzamiento de puentes metálicos. Son decenas de ellos y en verdad no se encuentran argumentos contundentes para hacerlo. Los puentes fueron construidos para soportar 15 toneladas por eje, tanto de las diferentes tipologías de locomotoras como de material rodante cargado. Ni las locomotoras o el material rodante serán cambiados durante los años que dure la concesión. Las locomotoras necesarias para operación comercial y mantenimiento, serán sostenidas “canibalizando” otras, dada la dificultad de conseguir repuestos para un equipo con 60 años de uso.
Cuando el ferrocarril sea moderno, eléctrico, de trocha estándar; entonces las locomotoras nuevas y material rodante, de mayor capacidad, serán mas anchas y tendrán 3,10 mts de ancho, en lugar de 2,40 mts ,con peso por eje entre 18 y 20 toneladas. Entonces tendrá que construirse puentes nuevos con carrilera doble, en paralelo, así como serán todos los corredores principales.
4) Cuando se anuncia que se generarán 32.000 empleos durante los trabajos a realizar, nosotros no vemos con entusiasmo la noticia. Nos preocupamos por la frustración que generará.
Si se determinara hacer los trabajos a “pico y pala”, como en la época de Caminos Vecinales, el número de trabajadores por kilómetro para colocar traviesas y rieles no superaría los 30 en una semana. Las traviesas eran de madera y se clavaban, hoy se atornillan, que es mucho mas fácil y rápido. Para el caso, si se abrieran 50 frentes de trabajo serían 1.500 trabajadores .
La buena noticia económica es que hoy se dispone de maquinaria con un grado de tecnología tal que se obtiene rendimientos de 2 kilómetros diarios de carrilera, con solo 7 trabajadores. Los Chinos tienen la máquina tendedora de rieles CPG 500 , que cambiaría rieles y traviesas en esos 205,5 km, en solo 3 meses y 13 días, con 7 trabajadores.
* Ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.