Por ISMAEL OROZCO*
En su visita del pasado 23 de mayo a Bucaramanga la ministra del Transporte, María Fernanda Rojas, propuso desarrollar una transición entre el fallido modelo Metrolínea, con buses BRT y el desarrollo de un tranvía. Se fundamenta en el aprovechamiento de las destruidas o vandalizadas estaciones, y de los carriles exclusivos. Recalca el interés del gobierno central en apoyar modelos de transporte urbano que sean eléctricos, modernos y que cumplan con la función primordial: que el servicio llegue a tiempo, con la calidad necesaria para cubrir las necesidades de la gente. Muy bueno que esa sea la intención, pero es fundamental profundizar la propuesta para poder concluir si con el tranvía todo eso se logra.
En este caso es importante valerse de las experiencias recogidas en otras partes, con ese modelo.
En Medellín se construyó el Tranvía de Ayacucho. Tiene una longitud de 4,0 km y fue proyectado para una capacidad máxima de 80.000 pasajeros-día. Es eléctrico y opera a una velocidad promedio de 30 km/hora. Antes de pandemia transportaba 76.000 pasajeros-día. Su costo fue de $700 mil millones. Esto es, $162.790 millones/km, de la época.
Hoy la situación operacional es angustiosa. El periódico El Colombiano, mayo 23/2025 nos dice que en cuatro meses de este año solo ha movilizado 1´249.091 pasajeros, significando un promedio de 10.409 pasajeros-día. Eso es una catástrofe, muy parecida a la que atravesó Metrolínea en sus peores momentos, que disminuyó de 145.000 pasajeros – dia, en 2016, a 12.000.
Nos preguntamos si el motivo de semejantes caídas obedece a las mismas razones que los analistas del asunto han reseñado en Bucaramanga. La gente se baja del bus para irse a la moto y lo hace porque les resulta mas barato cada viaje y menos demorado, sin mencionar la comodidad de salir del garaje de su casa y llegar hasta la puerta de la fábrica o centro de estudios.
Es pertinente mencionar que el Full ranking Tomtom 2024 nos indica que Medellín ocupa el puesto 55 entre las ciudades mas congestionadas de Sudamérica con velocidad de 16,62 km/h. En Bogotá, es de 17,63 km/h y en Bucaramanga es tan crítica, que no figura en sus registros. Investigadores sobre las ciclovías de la ciudad registraron una media de 11,2 km/h. Todo esto se resume en el llamado “trancón”, que no solo enferma generando estrés, sino que afecta la productividad en casi todas las actividades. Además, contamina demasiado. Estudios realizados en la Universidad Técnica Central de Ibarra, Ecuador, sobre buses BRT a Diesel, encontraron que la ralentización de motores en semáforos, consumiendo combustible improductivamente, aumenta en 22% los costos operacionales.
Un tranvía, querida ministra, también tiene que hacer los PARES en los semáforos, así sea que se desplace por carriles exclusivos. Congestiona igual que los otros medios en superficie y también se accidenta en las intersecciones.
No puede satisfacer sus inquietudes, porque su baja velocidad y la incertidumbre de la congestión no facilita cumplir con frecuencias ni disminuir tiempos de viaje. Los usuarios viales de Bogotá pierden 119 horas al año.
El tranvía tiene otras debilidades que no pueden ignorarse. Puede ser bloqueado fácilmente y vandalizado, tal como sucede con las estaciones y buses de Trasmilenio. Tampoco es fácil controlar los colados, al ser de superficie.
Si todos esos inconvenientes no la hacen reflexionar, señora Ministra, entonces miremos costos:
Usted dice que hay que aprovechar la existencia de estaciones y carriles exclusivos. El anterior gerente de Metrolínea estimó en $ 16.000 millones rehabilitarlas y si se hace, entonces se tendría que construir tranvías exclusivos (sobre medidas) que se adapten a esas estaciones, encareciéndolos demasiado, porque los patrones de las fábricas actuales no sirven. Todos los tranvías que se conocen en el mundo tienen puerta al lado derecho y el piso es bajo. Las estaciones son de piso alto, para accesos por el lado izquierdo de los vehículos.
Es alentador el que usted indique estar dispuesta a propiciar mesas de trabajo con las autoridades locales y socializar con el colectivo ciudadano. Aunque algunos actores con alto peso específico político y empresarial se muestren indiferentes, e incluso reacios, a repasar propuestas de movilidad para el Área metropolitana; le informamos que sí se han analizado alternativas para reemplazar el modelo Metrolínea.
El candidato por el Pacto Histórico a la alcaldía de Bucaramanga, Jaime Calderón, puso a consideración de la ciudadanía un sistema de trenes elevado, eléctrico, viable y sostenible, que satisface los planteamientos del señor Presidente: un Monorriel que costará, por km construido, la mitad de lo que costó el Tranvía de Medellín, dobla la capacidad de pasajeros, es más rápido, no genera ni sufre trancones, respeta frecuencias y además devuelve los carriles exclusivos para dar más capacidad vial urbana al tráfico tan congestionado. El sistema se desplaza a 12 mts de altura, y es silencioso porque tiene neumáticos en lugar de rieles.
No se preocupe, querida ministra, que el Monorriel no está sobredimensionado, satisface las necesidades actuales y las de 30 años más. Está presupuestado para que cueste la décima parte, por km construido, de lo que costará el del Metro Elevado de Bogotá. Solamente USD 20 millones- Km.
* Ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
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