En entrevista para el periódico VIDA, de la Presidencia de la República, la ministra María Fernanda Rojas afirmó que el tren interoceánico es “una alternativa impresionante al canal de Panamá”. También se refirió a la reactivación férrea que adelanta el Gobierno nacional, y a la necesidad de encontrar el sistema ideal de transporte urbano para el área metropolitana de Bucaramanga. El Unicornio se permite reproducir la entrevista.
Usted acaba de regresar de China, adonde acompañó al presidente en su comitiva. ¿Qué resultados arrojó para Colombia su visita, en términos de beneficios para el transporte?
El motivo de la visita fue una reunión de la CELAC, instancia que preside nuestro presidente Gustavo Petro. Una decisión muy importante fue la de ingresar a la Ruta de la seda, pero yo tuve una agenda paralela, ligada a mi sector. Fue así como me reuní con el director del Instituto Nacional Ferroviario, quien adelanta todos los proyectos de trenes en China, como el Maglev o tren de levitación magnética, que anda a una velocidad de 400 kilómetros por hora. Tuve también reuniones con empresas que producen vehículos eléctricos, porque para nosotros es muy importante la transición energética en movilidad. Y presentamos los principales proyectos de nuestra red férrea, porque China podría brindarnos apoyo, sobre todo en la construcción de trenes eléctricos.
En lo que tiene que ver con infraestructura de transporte, en la presentación que hizo el presidente Petro del trayecto La Dorada-Chiriguaná les dio más importancia a las vías terciarias que a las grandes autopistas 4G. ¿Qué está haciendo el ministerio a su cargo en este terreno?
Nuestra gran apuesta son los caminos comunitarios para la paz, un proyecto del Plan Nacional de Desarrollo, prioritario para el presidente porque permite llegar con soluciones a puntos críticos que trancan la movilidad. Por ejemplo, para un corregimiento que es productor agropecuario y que por falta de vías terciarias no puede sacar sus productos del campo. Y en zonas como Catatumbo o Cauca es aún más crítico, porque allá debemos cambiar la matriz de ilegalidad de la coca, dejar a un lado los mercados ilícitos y que la gente tenga otras oportunidades. ¿Qué necesitamos primero que todo? Vías. Y los caminos comunitarios resuelven ese tipo de problemas, la gente los propone y los ejecutan las juntas de acción comunal. Es un programa hermoso, pero ha tenido problemas de caja. Ya han llegado algunos recursos, estamos adelantando convenios, vamos a hacer los desembolsos y a ejecutar.
Entremos a la reactivación férrea, ministra. ¿Qué les puede contar a los lectores sobre el corredor La Dorada – Chiriguaná?
Rápidamente le cuento: de La Dorada – Chiriguaná firmamos el contrato para ejecutar, es una Asociación Público-Privada (APP). Intentaron sabotearlo pero lo blindamos, y se hizo con transparencia. Viene la etapa de preconstrucción, luego el proceso constructivo. Es un corredor que ya existe, y se dejó por ahora solo de carga, pese a que el presidente había pedido que pasajeros. Pero se alcanzó a incluir una cláusula que se llama Open Access, que va a permitir que más adelante haya operación de pasajeros. Lo importante es que se va a multiplicar la velocidad y la capacidad de carga en el centro del país. Este tren lo tendremos que conectar desde Bogotá con otro proyecto, para que los generadores de carga digan “mandémosla por tren”. Es lo que ha venido haciendo La Dorada – Chiriguana al conectar a 25 municipios, además de organizar la intermodalidad, porque los camioneros también se benefician.
¿Y de ahí a Santa Marta?
Claro, porque conectará luego con Santa Marta, y la carga sale por puerto a cualquier lugar del mundo, que es la gracia de estos proyectos. Y así se generan emprendimientos de hotelería, de turismo, de otro montón de cosas.
¿Y cómo va el corredor Bogotá – Belencito. ¿Eso es para pasajeros, o también sólo carga?
Se puede pensar también en movilización de pasajeros, pero su vocación es más de carga. Este proyecto lo que hace es repotenciar la línea férrea. Estuvimos ayer sobre el terreno haciendo una visita técnica, son 40 kilómetros y 156 mil millones de pesos de inversión. También duplicará la velocidad del corredor y la capacidad de carga. Es un corredor que no ha dejado de funcionar, pero lo descuidaron, se dejó que fuera lento. Ahora va a ser más competitivo, y al integrarse a la red ferroviaria aumentaremos su competitividad.
Hablemos ahora del Tren Interoceánico, de unos 250 km, propuesta ambiciosa para conectar los océanos Atlántico y Pacífico con una vía férrea. Hay quienes dicen que es una utopía. ¿Usted qué les responde?
Nuestro propósito es buscar todas las alternativas para hacerlo realidad. Llega un momento en que las utopías dejan de serlo. Utopía es lo que no tiene lugar, y esto debe tener lugar. Simón Bolívar en 1825 pensó en hacer un tren o un canal en esa misma zona, después se hizo el canal de Panamá. Eso lo leí en un libro muy interesante, Un diablo al que le llaman tren, de Javier Ortiz Cassiani, sobre el tren Cartagena – Calamar, del que habló el poeta José Asunción Silva. Él viajó en ese tren, recién inaugurado, y al día siguiente escribió una carta a su madre y a su hermana donde lo describió como una cosa de otro mundo, puesta por encanto en ese lugar. El tren interoceánico es una alternativa impresionante al canal de Panamá, que cumple con la premisa que ha propuesto el presidente: tenemos que conectar nuestros mares y nuestras costas, es un potencial que nunca hemos aprovechado, en un país con costas en dos mares.
¿Pero se van a hacer estudios, o qué va a pasar ahí?
En eso estamos, ya hay un estudio de prefactibilidad. Tiene razón el presidente en que ese estudio debió haberse terminado hace tiempo, y se ha debido priorizar en términos de factibilidad. A mí me toca partir de lo que hay, no de lo que se ha soñado. Y lo que existe es una iniciativa privada. Entonces ¿cuál es nuestra tarea? Consolidar una estrategia financiera que haga atractivo el proyecto para un montón de inversionistas, con potencial de desarrollarlo y lograr financiación. En el nuevo banco de desarrollo (BRICS) tenemos una posibilidad, lo visitamos en China y sabemos que hay interés. Queremos dejarlo avanzado lo más que podamos. Es un proyecto que vincula puertos, no es solo un tren, y necesitamos una operación intermodal que incluya operación portuaria en las dos costas, entre Cupica y Titumate. Es una tarea apasionante.
Usted estuvo en Bucaramanga hablando de un proyecto que también propuso el presidente Petro, un tranvía como remplazo al fracasado proyecto de Metrolínea. Pero allá hay voces que plantean que el tranvía no es lo más conveniente, sino un monorriel elevado.
Ante todo, hay que pensar en un sistema de transporte robusto. Siempre han intentado meter buses a la fuerza como única fórmula, en Bogotá y otras ciudades. No soy enemiga de los buses, pero hay que entender el papel que cumplen. Yo escuché en Bucaramanga a los mismos empresarios de los buses diciendo que los engañaron, porque los metieron en un negocio que no era rentable. Ahora hay que hacer una transición energética, es parte de la modernidad, adaptarse a los retos del cambio climático. Y los sistemas férreos, los metros y los tranvías, no contaminan. Allá hicieron unas estaciones de Metrolínea sobredimensionadas, con moles de concreto y unas inversiones enormes, como si fuera para el metro más grande del mundo, mientras que el servicio que prestaban era un hilito lineal, sin una cobertura más amplia, además con buses que no llegaban a tiempo. Alguien les tenía que decir a los bumangueses que hay que hacer un cambio, y es el papel que yo asumí. Y los puse a pensar en un tranvía o en otro sistema. Para el sistema que sea hay que hacer estudios en detalle, con responsabilidad, en busca de la salida ideal, y usando la infraestructura que existe, porque eso no se puede botar a la basura. Nuestro compromiso fue proponer un tranvía, pero se pueden buscar o impulsar otras alternativas. En eso estamos.
En el área metropolitana de Bucaramanga algo que contribuyó al fracaso de Metrolínea fue el transporte pirata, en dos modalidades: las motos y los carros colectivos. ¿No cree entonces que el sistema de transporte urbano que allí se adopte, debe ser tan atractivo que enfrente esa dura competencia?
Hoy en día la columna vertebral de los servicios de transporte de las grandes ciudades pasa por los sistemas férreos, mientras que los buses deben ser complementarios. La ciudad de Colombia que mejor ha entendido la intermodalidad es Medellín, en eso nos han dado una lección. Busquemos entonces dónde está el problema en el área metropolitana de Bucaramanga, y démosle una solución de fondo.