Presenciamos el alborotado Consejo de ministros esta semana. En el reparto de responsabilidades el presidente Gustavo Petro se dirigió a la ministra de Transportes, María Fernanda Rojas, para indicarle que en el asunto ferroviario hay mucho retardo y que el tren de cercanías para la Sabana de Bogotá tiene tropiezos. Algo parecido sucede con la licitación para el desarrollo del proyecto Chiriguaná- La Dorada y la prelación que debe darse a la construcción de la variante del Carare para conectar a Bogotá con el corredor central que llega a Santa Marta. El presidente pide llevarlo rápido a la fase de factibilidad y gestionar contratación, como se ha hecho en otros casos, con otros actores.
El Presidente parece temer a que pase algo parecido a lo sucedido con el Metro Subterráneo de Bogotá. Llegó Peñalosa y dijo que subterráneo no le gustaba porque producía claustrofobia en los usuarios y decidió hacerlo elevado, engavetando los $136.000´000.000 que costaron los estudios.
A nosotros nos preocupa es que con el desarrollo del proyecto Chiriguaná- La Dorada se obtengan resultados similares a lo ocurrido con la refinería de Cartagena (Reficar y los 5.000 millones de dólares).
El gobierno del momento sabía de la declinación de crudos livianos en Tibú y Barrancabermeja y que los nuevos pozos petroleros de los Llanos eran de crudo pesado. Esa moderna refinería debería estar en capacidad de tratar ese tipo de crudo, pero no sucedió así sino que se construyó otra igual a la de Barrancabermeja que para refinar crudo pesado debe agregar derivados, lo cual resulta costoso. Buena parte del crudo pesado del país debe exportarse a USA y desde allí nos lo devuelven en forma de gasolina motor, Diésel y gasolina para aviones; que debe pagarse a precio internacional. Ese es el hueco o diferencia que odiamos los consumidores, cuando lo facturan.
El tramo ferroviario La Dorada- Chiriguaná (522 km) ha tenido inversiones multimillonarias desde 2013. Ese año se contrató con la Unión Temporal Ferroviaria Central ”la rehabilitación, mejoramiento, atención de puntos críticos y operación del sector”… por la suma de $114.000 millones.
En 2017 se contrató para hacer lo mismo con IBINES por $ 153.400 millones.
En 2019 se contrató para hacer lo mismo, nuevamente, con IBINES por $ 96.000 millones.
Pero desde 2018 la Agencia Nacional de Infraestructura ( ANI), su director Dimitri Zazinovich, anunció oficialmente que ”los 522 km del corredor central Chiriguaná (Cesar) y La Dorada (Caldas), están completamente rehabilitados”…
Sin embargo, en 2023 se firma contrato para lo mismo de los anteriores contratos, con el Consorcio San Felipe, por $71.715 millones.
La nueva Ministra de Transportes (ya van cuatro en este gobierno), María Fernanda Rojas Mantilla, anuncia que tres firmas presentaron propuesta para hacer lo mismo que en contratos anteriores, con otros agregados, como construir un Centro de Transferencia de Carga en La Dorada, un edificio Administrativo y un Centro de Control Operativo de trenes.
Eso nos indica que piensan continuar con el intermodalismo tren-camión, con transbordos en La Dorada. Después del anuncio de la ANI en 2018 han tratado de colonizar y desarrollar ese modelo, pero no ha sido exitoso. Informan que en 2023 se movilizó en ese sector 182.000 ton (suponemos que ambos sentidos) y 225.000 ton en 2024. El promedio diario para ambos sentidos es apenas 616 ton. Es por eso que solo alcanzan a movilizar un tren a la semana con 3.000 ton., con ciclo muy demorado y altas multas en dólares que cobran los encargados de los contenedores, por cada día de mora (186 dólares). Solo dan cinco días de gracia para el ciclo ida y vuelta.
La ANI, atada a ese modelo intermodal, considera que podrán reducirse los costos de transporte en 20%. Los empresarios que lo han intentado utilizar encuentran que no resulta y por eso la tractomula sigue reinando, movilizando contenedores, después de seis años de promoción para el tren.
Nosotros creemos en una conexión directa entre Santa Marta y Bogotá de verdad eficiente, con ferrocarril moderno eléctrico, de trocha estándar y pendiente reducida, que permita lograr las mismas velocidades que tiene el Tren Maya Mexicano de 160 km/hora para pasajeros y de 100 para carga. Lo hace más atractivo que hacerlo a 25 km/h, como ocurre hoy con el viejo ferrocarril Santa Marta – La Dorada.
Creemos que deberían destinarse esos $3,4 billones de la licitación en mención, a desarrollar lo moderno. El país lo necesita con urgencia. Si de disminuir costos se trata, subir toneladas de carga desde Santa Marta a Bogotá (950 km) requiere de 20 tractomulas para 40 ton cada una, que consumen 190 gl de Diésel c/u ( 5km /gl). El costo en energía consumida por las 20 tractomulas es de $43´403.600 (gl. $11.422) .
Una locomotora traccionando 800 ton, terreno con pendiente reducida a 1,2 %; consume 9 KWH por km, para un total de 8.550 KWH que a $305.81 c/u para Industria y Comercio, mercado no regulado , el total es de $ 2´614.675.
Es una gran diferencia a favor del usuario en fletes y multiplica las ventajas para la ruta directa de tren, sin transbordos. No llegar a La Dorada con carga ni pasajeros implica no construir allí el Centro Administrativo, Control de Trenes ni el Centro para Transferencia de Carga.
También anuncian que los trabajos objeto de la Licitación en consideración, incluyen cambio de rieles y traviesas en 205,5 km. Se trata de pasar de rieles de 75 lbs/yd a los de 115 lbs/yd.
La base de los rieles de 75 lbs /yd. mide 122,2 m.m.
La base de los de 115 lbs/yd mide 139,7 m.m.
Lo anterior indica que las traviesas de concreto para rieles de 75 lbs no sirven para los de 115, dado que esa diferencia de 17,5 m.m. hace correr el orificio de pernado o atornillado de la fijación del riel. Triste final para las 342.863 traviesas (1.666 por km ) en esos 205,5 km que serán afectados y quedarán inútiles, como tales, con menos de 7 años de uso, cuando duran 25.
Pueden ser bienvenidas como protección del estribo de algún puente o la margen del rio Magdalena, tan afectada.
Otro problema que regirá durante los años que duren haciendo ese cambio de rieles, es que la altura del riel de 75 lbs/yd está también en 122,2 m.m. La altura del riel de 115/yd es de 168,2m.m. Esa diferencia de 46 m.m. es considerable entre un riel y otro. Obliga a estar mañana y tarde de trabajo, cambiando un tramo grande de riel con traviesas que permita una transición no peligrosa.
Si por terquedad o lo que sea el ministerio del Transporte insiste en proceder con la licitación Chiriguaná – La Dorada, lo menos que debe considerarse es cambiar los rieles desde Barrancabermeja (ahí llega la Variante moderna del Carare) hacia Chiriguaná y no hacia La Dorada. Cuando nuevamente tengan que botar esos 342.863 rieles que se colocaron porque el ferrocarril moderno de trocha estándar es de 1,435 m y el existente de trocha angosta (0,92 m), obligando a otras traviesas nuevas con 2,50 m de longitud y no de 2,0 m, entonces podrán hacerse visibles los beneficios. Queda mas fácil y barato colocar rieles y traviesas en sentido Santa Marta- Bogotá ( posiblemente por ese puerto entrará todo el material), que subirlo y volver a bajarlo.
Sugerimos, con el debido respeto, que el gobierno Petro se concentre en construir lo nuevo; porque de lo viejo nada será rescatable, ni siquiera los puentes y túneles que deberán ser mas anchos y los nuevos trazados deberán ser con pendiente menores a 1,2 % y suficiente banca para que quepan dos carrileras en paralelo. La banca existente es estrecha y está muy invadida, al igual que casi todas las estaciones del tren.
Gracias por la paciencia de leer tantas columnas sobre el mismo tema, pero es que la infraestructura y el transporte lo exigen.
* Ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.