La transición energética es con ferrocarriles.
Por HILDEBRANDO VÉLEZ GALEANO*
En plena conmemoración de los 500 años de resistencia de los pueblos originarios de la gran familia lingüística Arawak (que habitan la Sierra Nevada de Santa Marta), el presidente Gustavo Petro hacía referencia a los ferrocarriles de la región, trayéndonos a la memoria una canción que las generaciones de antes tarareaban: “Santa Marta tiene tren, Santa Marta tiene tren, pero no tiene tranvía; si no fuera por la olas, caramba, Santa Marta moriría». Era el paisaje de esa ciudad en el siglo pasado: carente de trasporte férreo para pasajeros, mientras un tren la atraviesa con cargamentos de bananos que iban en embarcaciones a ultramar. Allí la síntesis de la historia de nuestros ferrocarriles, llena de ignominias y esperanzas frustradas, que es hora de superar.
Fue el presidente Simón Bolívar (1827-1829) quien encargó el estudio de la probabilidad de construir un ferrocarril que atravesara el Istmo de Panamá. La construcción de esa infraestructura la inició el empresario estadounidense William H Aspinwall entre 1850 y 1855, cuando el tren de pasajeros pudo recorrer los 77 km entre Colón y Balboa, desde el océano Atlántico hasta el Pacífico. Ese ferrocarril, donde solo se podía viajar en una dirección cada vez, fue pilar para la construcción del Canal de Panamá, cuando aún era parte de Colombia. Fue con la indemnización por la sesión de los derechos sobre el Canal y por la separación de ese departamento y algunos empréstitos que, en los años 20 del siglo XX, se dio impulso a la actividad ferroviaria. Esa bonanza de recursos se conoció como la «Danza de los millones» y luego como “Prosperidad al debe”.
Pero volvamos al ferrocarril del Magdalena, cuya construcción se debatió por 15 años antes de iniciarse en 1880. El propósito de unir a Santa Marta con el río Magdalena nunca se cumplió. Al ponerse en marcha en 1898, sus ramales quedaron serpenteando por entre las bananeras, al servicio de la United Fruit Co. (hoy Chiquita Brands Int.), a la que la nación había cedido tierras y dominios. Así nos hacíamos parte de la deshonrosa categoría de “República Bananera”. La United Fruit asumió el control monopólico del ferrocarril y del cultivo, comercialización y transporte marítimo. Fue en ese mismo tren que se trasportaron vía al mar los cadáveres de los trabajadores asesinados en La Masacre de las Bananeras, en diciembre de 1928, como lo recordara el Representante a la Cámara Jorge Eliécer Gaitán en 1929 y luego García Márquez en Cien Años de Soledad.
Claro que ha habido dificultades para el desarrollo de los ferrocarriles inherentes a los modelos de poblamiento y ocupación del espacio, que concentraron la población en ciudades andinas, geografías complejas y suelos deleznables; pero muchos problemas atañen más bien a contratos leoninos, a mala planeación de ferrerías y a una industria siderúrgica tardía, a usurpación de presupuestos, a ineficiencia operativa, a malas interventorías y fiscalización incompetente y sumisa, a decisiones equivocadas sobre el tipo de trocha angosta o la incompatibilidad con las locomotoras de trocha ancha, al destiempo en la incorporación de trenes diésel, al endeudamiento ruinoso de las operaciones financieras, a las burocracias y políticos con enfoques cortoplacistas y clientelistas, y particularmente al privilegio otorgado al trasporte por carreteras, a los vehículos de trasporte con motores de combustión impulsado por la industria petróleo, por la industria automotriz y por elites desprovistas del sentido de nación.
Se impuso un modelo de movilidad y trasporte de mercancías privado, individual, petróleo-dependiente, que resultó determinante de las estructuras de los paisajes urbanos y de las conectividad terrestre del país y con ello de las relaciones sociales, del aislamiento de regiones, de las inicuas relaciones campo-ciudad y rural-urbanas. Hechos que están en la matriz de las violencias y que, examinando en lo microespacios de vida, en las ciudades y márgenes de las carreteras, barrios y veredas, resulta en discriminación a peatones y ciclistas, y en general en injusticias espaciales y ambientales, de facto y de iure.
Del enclenque sistema férreo hay que hablar no por lo que es, sino por lo que no es. Nuestro país ha pujado más por estar conectado con el exterior en forma centrífuga que por estar conectado entre sus regiones. Las pocas vías férreas se dirigían hacia los puertos de los ríos Cauca y Magdalena, antes que a conectar sus regiones. Esta conexión se logró deficitariamente sólo hasta principios de los años 60 (Mejía, 1997). No es un asunto de los momentos actuales el que obedezcamos a esas dinámicas políticas y económicas externas, está en el ADN de la República Oligárquica que nos ha modelado. Fueron los antioqueños quienes convirtieron sus conocimientos en minería, construcción y administración de ferrocarriles en una ventaja de sus élites económicas y técnicas: la Escuela Nacional de Minas de Medellín tiene el mérito de haber sido nodriza de la ingeniería y gerencia empresarial del país; que con el legendario Ingeniero Alejandro López a la cabeza introdujo el keynesianismo, antes de que Keynes fuera figura notable de la economía del siglo XX.
Un egresado de la Escuela de Minas fue el presidente Mariano Ospina Pérez (1946-1950), del Partido Conservador, quien se desempeñó en 1919 como superintendente en el Ferrocarril de Antioquia; fue también ministro de Obras Públicas (1926) de Abadía Méndez y promovió la red ferroviaria en la Zona Cafetera y contrató los estudios para unir el Ferrocarril del Pacífico con el de Antioquia. Sin embargo, es de advertir que siempre la técnica estará sujeta a la política, como sostenía el padre Ignacio Ellacuría. La historia no siempre avanza por el mejor camino. A veces lo hitos derivan por caminos peligrosos y no dependen sólo de la doctrina sino del poder real. Fue así que el paso de la República Conservadora de Pedro Nel Ospina y Abadía Méndez a los nuevos gobiernos liberales, trajo consigo la demolición de los avances que tenía la ingeniería de los trenes y ferrocarriles para postrarse ante el motor de combustión de los vehículos Ford. Hay que ver a los curas de pueblo inaugurando carreteras. Así como el ferrocarril abolió un desarrollo de transporte por río, aquel se vería desplazado por el más eficiente y contaminante petróleo.
Para los años 30, con el gobierno de Enrique Olaya Herrera se impulsó la construcción de carreteras, la explotación del petróleo en Catatumbo y se lentificó el auge ferroviario de los precedentes gobiernos conservadores. Esto decía en 1934 el representante Mariano Ospina Pérez (Mejía, 1997) frente a la mala manera como el gobierno liberal estaba operando los FNC (Ferrocarriles Nacionales de Colombia):
«¿Qué es el Consejo Nacional de Ferrocarriles? Es la obra maestra flamante, la flor, la crème de la excelente República Liberal impuesta aquí no por el consentimiento de este país de idiotas y de cafres sino por el Consejo Directivo y por orden de la administración de los yanquis, porque lo que ellos querían era lo que se hacia por la omnímoda voluntad del señor Olaya Herrera… ¿no es esto la cosa más inaudita y la más escandalosa, la más repugnante, la excrecencia de la burocracia de la República Liberal?
Otra historia de las intrigas de la ingeniería criolla y sus predilecciones por una endogamia tecnológica perniciosa con los EE. UU., fue la construcción del Taller de Los FCN en Chipichape, donde se sepultó la oferta técnica alemana. Se impusieron las versiones amañadas de las razones técnicas y económicas que hacían ver la ingeniería alemana como incompetente y cicatera. De esa manera, en nombre de la defensa de la ingeniería nacional, la ingeniería antioqueña hizo los talleres de Chipichape.
No vimos llegar el diésel hasta que se impusiera el trasporte en petroadicto. Los dueños de las minas de carbón y dueños del transporte por carretera lo impidieron hasta los años 60, cuando ya era bastante tarde: nos habíamos hecho petroadictos. El país en su conjunto se incrustó en el capitalismo contemporáneo por la vía de la dependencia del petróleo y del hegemón del norte de América, y anduvo por lo que hoy Daniel Knowles llama el “Carmagedón”, caracterizado por altos costos sociales de las congestiones vehiculares, la exposición tóxica y las patologías pulmonares, entre otros impactos. Hoy Sao Pablo (Brasil), siguiendo un patrón semejante, tiene más de 500 helipuertos, para el servicio de las élites ricas que optan salir de la tranca trasladándose en helicóptero.
Volviendo a nuestra historia, fue Thomas Lili, jefe de la Primera Misión Kemmerer en 1923, quien afirmaba que la prosperidad devenía de los ferrocarriles y no ellos de la prosperidad (Mejía, 1997). Se ha discutido teóricamente si la provisión de infraestructura está vinculada directamente con el crecimiento económico. Hay quienes afirman que para que haya prosperidad e inversión, se requiere que haya condiciones de infraestructura y servicios, mientras hay los que afirman que tal relación no es causal, pues no siempre la inversión en infraestructura atrae nuevas inversiones. En Colombia es evidente que la prosperidad se aleja de aquellas regiones donde la inversión en infraestructuras es exigua o inexistente y, aunque con problemas distributivos, la prosperidad aumenta donde hay mejores infraestructuras, allanándose el umbral de incertidumbre.
Obviamente, las inversiones en infraestructura requerirán seguridad respecto de los ingresos operativos, la recuperación de las inversiones, el pago de las deudas y la rentabilidad de los activos. La inversión en transporte férreo masivo de pasajeros y mercancías ha sido, para la mayoría de los países donde se ha realizado con prudencia y con decisión, un factor de dinamización de toda la economía. Las inversiones en estas infraestructuras atraen inversiones en el clúster de trasporte y desatan una dinámica económica local de servicios y mercados que actúan como factor de realimentación virtuosa. Para que esto sea así es indispensable que puedan concurrir sinérgicamente las políticas públicas de trasporte y descarbonización, la políticas fiscales, los incentivos al cambio tecnológico y que se haga efectivo el cambio desde la economía petrodependiente hacia Economías de la Vida, enfocadas en el cuidado y con mayores grados de libertad y democratización de los beneficios.
También añade oportunidades a un círculo virtuoso si hay una buena gerencia con sentido de lo público e instituciones que emulen la sana competencia. En todo caso siempre está la intervención del Estado que, mediante exenciones de impuestos de renta y tributarios y estímulos y subvenciones, obras por impuestos, mecanismos de endeudamiento apropiados, impulse la apropiación y el desarrollo de nuevas infraestructuras y empresas. Seguramente ello traería el desarrollo e instalación de infraestructuras subsidiarias, por ejemplo, de comercio, vivienda, recreación, salud y educación y otras empresas para construir corredores y encadenamientos industriales. Rescatar y modernizar pronto los antiguos corredores férreos y desplegar esfuerzos para que se desarrollen en el Pie de Monte Llanero, en los valles de los ríos Magdalena y el Cauca, en los litorales Atlántico y Pacífico, en el corredor de vida del Cesar, etc., sería una urgencia para una más rápida y efectiva transición energética. Energía para el transporte eléctrico masivo de pasajeros y mercancías, y para favorecer una distribución económica y ecológica justa y emprendimientos industriales y productivos preditributivos y con capital de riesgo que pueda ser provisto y asegurado, tal vez puedan hacer una diferencia frente al modelo de desarrollo que hemos tenido.
Como quiera que sea, tenemos vías 4G a medias, poco petróleo y pocos trenes. Casi doscientos años han trascurrido desde que Bolívar propusiera el estudio del tren interoceánico. Hoy estamos retomando la idea de los trenes de cercanías, y los gobiernos de nuestras ciudades, la inmensa mayoría, piensan solo en diseños para automóviles, buses y camiones.
Impulsar el trasporte férreo masivo seguramente tiene opositores desde los monopolios del trasporte petroadicto y de la industria del petróleo y el gas. Algunos se opusieron hace un siglo a un ferrocarril moderno, como hoy otros se oponen al tranvía eléctrico, a los ferrocarriles, a la masificación del uso de la bicicletas y a la peatonalización de las ciudades.
Desarrollar movilidad ferroviaria nos pondría en mejores condiciones como país. Que utilicemos la renta minera y petrolera para afanarlo, sería un camino al menos equilibrante. Una gran misión para lo que queda de este gobierno y los que vienen, debería consistir en que el país privilegie diseños urbanísticos rururbanos de desplazamientos mínimos, con privilegio para peatones y ciclistas, y con todos los instrumentos posibles para que los sistemas de transporte masivo de personas y mercancías estén fundamentados en electrones, en hidrógeno y mediante ferrocarriles y vías fluviales y en litorales marítimos.
¡¡Que vivan los trenes, metros, tranvías, bicicletas, embarcaciones descarbonizadas y espacios pedestres!!
* Ambientalista y Educador, Ingeniero Químico de la Universidad Nacional, Magister en Filosofía de la Pontifica Universidad Javeriana. PhD de la Universitat de València. PhD de Univalle.